I

La medición y los efectos de los accidentes de tráfico siempre ha sido una obsesión para todos los investigadores sobre seguridad vial. Para ello, resultó esencial la invención de los “crash test dummies” en 1949, aunque su uso no se popularizó hasta bien entrada la década de los 70. Este primer “dummy” recibió el cariñoso apelativo de “Sierra Sam” era de madera, articulado y tenía un aspecto bastante similar a los actuales, salvando el nivel de tecnificación. Hasta ese momento, las pruebas de choque se realizaban sobre todo en la industria aeronáutica, y en ellas se habían utilizado cadáveres, animales y en una fase posterior, valerosos voluntarios del ejército.

II

El más legendario voluntario para sufrir choques para la investigación fue el coronel y biofísico norteamericano John Stapp, que participó activamente en la simulación de accidentes de avión, cuyos resultados se utilizaron también en la industria automovilística. Uno de los objetivos era diseñar un sistema de retención que atenuara los efectos de la desaceleración y evitara golpes fatales contra el tablero de mandos. Su aportación no le salió gratis: a lo largo de estas pruebas, Stapp se rompió la muñeca, sufrió diversas fracturas de costillas, se le cayeron varios empastes y perdió temporalmente la visión.

III

No es casual que la aviación haya tenido tanta influencia en los estudios físicos sobre los vehículos terrestres. De la misma manera que la industria aeronáutica tomó de los barcos un amplio número de conceptos, nombres y técnicas, los fabricantes de coches hicieron lo propio con los aviones, que habían vivido un desarrollo extraordinario a raíz de las dos Guerras Mundiales. El cinturón de seguridad de tres puntos, creado por Nils Bohlin, constituye el ejemplo paradigmático de esta tendencia, pero no es el único. En concreto, los sistemas de retención infantil son también una adaptación de los asientos de los astronautas diseñados durante la década de los 60.  

El creador de estos sistemas es discutido, pero el primero que logró integrarla en la fabricación de un modelo de coche fue el sueco Bertil Aldman, que trabajaba en el diseño del flamante Volvo PV544. Este prototipo, presentado en 1964, sentó las bases de todos los modelos posteriores de SRI, y respondía a dos necesidades que siguen vigentes: la colocación de la silla en sentido contrario a la marcha hasta los 3 o 4 años y la elevación del cuerpo del niño a partir de esa edad. 

IV

Siempre se ha tendido a relacionar el automóvil con lo masculino, pero lo cierto es que solo es un prejuicio. Una de las primeras automovilistas fue una mujer: Bertha Benz, mujer de Karl Benz, precursor del coche en Alemania. Bertha recorrió junto a sus hijos los más de 100 kilómetros que separan las localidades de Mannheim y Pforzheim, todo un logro para la época.

V

Florence Lawrence fue, además de una afamada actriz del cine mudo, una apasionada de la automoción. A ella se le debe la invención de dos mecanismos esenciales de los coches: el intermitente y el freno. Los intermitentes consistían en unas manos que indicaban el sentido del giro al pulsar un botón. Por su parte, la señal de freno hacía visible una señal de “Stop” en la parte trasera del coche cuando se pisaba el freno. Hasta los años 40 los coches no incorporaron estos elementos de serie, pero todos los mecanismos posteriores se basaron en la idea de Florence, que, sin embargo, no llegó a adquirir gran fama como ingeniera.